Vietnam Airlines vs Vietjet Air: Thua đau trên thị trường truyền thống?

Cách đây ít lâu, thị trường hàng không đã có lúc phải ồ lên kinh ngạc khi giá trị vốn hóa thị trường của Vietjet Air lên tới 41.220 tỷ đồng, tương đương gần 1,8 tỷ USD và vượt mặt “đàn anh” Vietnam airlines với định giá chưa tới 40.000 tỷ đồng.

So sánh về thị phần bay thì Vietnam Airlines vẫn nhỉnh hơn đôi chút khi chiếm tới 42% thị trường trong nước trong khi con số tương ứng của Vietjet Air là 41%, tính đến cuối 2016.

Rõ ràng, sự chênh lệch về thị phần và giá trị vốn hóa trên thị trường chứng khoán không phải là tất cả. Tuy nhiên, nếu so sánh về bề dày lịch sử, nguồn vốn nhà nước, giá trị thương hiệu, mạng lưới rộng khắp và và đặc biệt là lợi thế chính sách thì có thể thấy Vietnam Airlines đang tự ru ngủ bản thân mình trong hào quang bấy lâu nay và trở nên trì trệ hơn bao giờ hết.

Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành, trong Đại hội cổ đông thường niên vừa mới tổ chức, cho rằng, hàng không giá rẻ mọc lên như “nấm sau mưa” nhưng sẽ thua lỗ trong dài hạn và sẽ sớm bị “điều chỉnh” với ý nói các thương hiệu giá rẻ sẽ không thể tồn tại lâu dài và giải thích cho sự thua lỗ của Jetstar – đơn vị thành viên của Vietnam Airlines.

Tuy nhiên, vị lãnh đạo của tập đoàn này không trả lời được câu hỏi của cổ đông là “tại sao cũng là giá rẻ nhưng Jetstar thì lỗ còn Vietjet Air thì có lãi”.

Để trấn an các cổ đông, người đứng đầu của tập đoàn hàng không quốc gia khẳng định: “Chiến lược của Vietnam Airlines là phát triển ổn định và bền vững, giữ quy mô hợp lý và hiệu quả, không chạy theo chỉ tiêu thị phần ngắn hạn”, đồng thời cho rằng, hàng không giá rẻ là “thị trường hàng không 2-3 sao”, còn thị trường của Vietnam Airlines là “đẳng cấp 4 sao” và đang hướng lên 5 sao. 

Tuy nhiên, cũng chính vị lãnh đạo của Vietnam Airlines thể hiện sự bất nhất trong việc phát ngôn khi thừa nhận rằng “xu hướng giá rẻ là xu hướng của tương lai” trong khi hãng hàng không quốc gia Việt Nam vẫn “bám riết” thị trường truyền thống đã già cỗi và ngày càng có xu hướng đi xuống.

 

Còn nhớ, cách đây không lâu, trước áp lực quá lớn từ làn sóng giá rẻ của các hãng tư nhân, Vietnam Airlines đã vội vã đề xuất áp sàn giá vé máy bay nhằm giảm sức cạnh tranh của các đối thủ này với hy vọng thu hút hành khách quay trở lại.

Đề xuất của Vietnam Airlines tất nhiên đã không được Bộ Giao thông Vận tải chấp nhận bởi lẽ, không có lý do gì để các cơ quan quản lý nhà nước lại can thiệp một cách thô bạo và thiếu công bằng vào một thị trường đang vận hành bình thường và làm triệt tiêu sự cạnh tranh giữa các đối thủ trong thị trường đó.

Ở một mặt nào đó, đề xuất của Vietnam Airlines cũng đã thể hiện sự thiếu tự tin, không dám cạnh tranh sòng phẳng mà phải “cầu cứu” đến sự can thiệp của các cơ quan nhà nước. Mặt khác, đề xuất này còn thể hiện sự thiếu sáng tạo và ỷ lại của một thương hiệu mang danh Hàng không quốc gia Việt Nam.

 

Có thể thấy rằng, không phải Vietnam Airlines hay các lãnh đạo của tập đoàn không nhận ra xu thế phát triển mới của thị trường hàng không, nhưng sự bảo bọc quá mức của chính sách, sự ưu ái quá nhiều từ các cơ chế và sự trì trệ từ quá lâu đã khiến Vietnam Airlines tự ru ngủ bản thân trong hào quang của lịch sử hình thành và phát triển suốt 60 năm qua.

Trong khi đó, các “đàn em” như Vietjet Air – một hãng hàng không tư nhân - với bề dày thành tích khiêm tốn chỉ vỏn vẹn 6 năm và các thương hiệu hàng không tư nhân nước ngoài như Air Asia, Tiger Air, Lion Air, Nok Air... đang “nhăm nhe” lao vào Việt Nam – một thị trường đầy tiềm năng với dân số 90 triệu người và nhu cầu đi lại vô cùng lớn.

Và rõ ràng, nếu không tỉnh táo và nhanh chóng thay đổi chiến thuật, Vietnam Airlines, dù là thương hiệu hàng không quốc gia và có sự hậu thuẫn lớn từ cơ chế, chính sách, vẫn sẽ có nguy cơ thua đau ngay trên thị trường sân nhà truyền thống.