Giá cước vận tải biển toàn cầu giảm sâu sau 2 năm tăng \"nóng\"

Giá cước giảm về mức gần trước dịch

Theo ông Đặng Đình Long, Tổng Giám đốc Công ty Logistics Mega A, cho biết: Thông thường thời gian này là mùa cao điểm xuất khẩu hàng hóa đi các nước để phục vụ Giáng sinh, Tết dương lịch. Thế nhưng hiện tại, giá cước tàu đã giảm khá sâu nhưng vẫn không có khách đặt tàu. Lý do là nhu cầu tiêu dùng thế giới giảm, người dân các nước thắt chặt chi tiêu vì lạm phát khiến nguồn hàng xuất khẩu ít đi, từ đó kéo theo tình trạng dư thừa container, hãng tàu đua nhau hạ giá để hút khách hàng.

Theo ông Long, Trung Quốc hiện là thị trường dư thừa hàng hóa lớn nhất, các thị trường khác cũng không cần nhiều hàng, buộc các đơn vị logistics và dịch vụ liên quan phải chấp nhận gom đơn hàng của khách, từ số lượng nhỏ thành số lượng lớn để bảo đảm hoạt động thông suốt cho khách, cũng như duy trì hoạt động chờ thị trường hồi phục.

Theo đó, các hãng tàu hiện nay chấp nhận khai thác đa dạng dịch vụ, hạ giá bất chấp để thu hút khách gửi hàng đi các nơi trên hải trình. Ví dụ, trước đây phải đủ 2.000-3.000 container thì tàu mới khởi hành thì nay cỡ 700-800 container các tàu cũng phải chạy. Vì không có hàng đi nên tình trạng dư thừa container rỗng ở các cảng ngày càng nhiều, các hãng tàu không thu được cước hàng hóa mà phải tốn phí lưu container, phí lưu bãi…

"Bốn tháng trước, một container hàng lạnh 40feet đi Trung Quốc khoảng 7.000-8.000 USD thì hiện giờ chỉ còn 1.600-1.700 USD. Còn container đi tới bờ Tây nước Mỹ hiện giờ đã xuống dưới 2.000 USD, chỉ còn 1.600-1.700 USD/container, đi bờ Đông cao hơn nhưng cũng chỉ 2.200 USD/container, trong khi vài tháng trước phải trên 10.000 USD/container" - ông Long nêu thực tế.

Theo Tổng Cục Hải quan, sản lượng hàng xuất khẩu tháng 9 giảm đi rất nhiều, quý IV nguồn xuất khẩu đang giảm, ảnh hưởng lớn đến doanh nghiệp (DN) logistics. Đặc biệt, giá cước tàu trong nước và vận chuyển quốc tế đang giảm rất nhiều, thậm chí tàu đi châu Âu giảm chỉ còn 900 USD, giảm sâu đến 50% so với trước.

Dưới góc độ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ, ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng Giám đốc Tập đoàn Vina T&T, Phó Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam - thừa nhận giá cước vận tải biển hiện nay đã về gần với mức trước dịch Covid-19. Điển hình, thời điểm dịch, hàng đi Mỹ từng ghi nhận mức cước 17.000 USD/container 40 feet thì nay chỉ còn khoảng 3.000 USD/container; từ 10.000 USD/container 20 feet xuống còn 1.500 USD/container.

"Giá cước tàu giảm phản ánh sự ảm đạm của nền kinh tế thế giới khi mùa cao điểm mua sắm, tiêu dùng cuối năm nhưng nhu cầu xuất nhập khẩu lại giảm sâu. Tại các nước, xu hướng chọn hàng nội địa, giá rẻ nhiều hơn là hàng nhập khẩu giá cao.

Ở các thị trường chính của Việt Nam như Mỹ, EU nhu cầu giảm, tồn kho cao nên nhà nhập khẩu giảm đặt hàng. Trong bối cảnh này, DN xuất khẩu những mặt hàng thiết yếu, giá bình dân lại được hưởng lợi vì nhu cầu thị trường vẫn duy trì còn các mặt hàng giá cao thì "thua" vì không có đơn hàng.

Ví dụ, những loại gạo bình dân dùng để làm bột bún, bánh, phở... hay một số loại rau củ quả đông lạnh... đã có thể xuất khẩu trở lại vào Mỹ nhờ giá cước tàu thấp. Tuy nhiên, để nhà nhập khẩu tiếp tục nhập hàng trong lúc các kho hàng đã đầy, DN Việt Nam phải chia sẻ với đối tác để giảm giá - xả kho hàng cũ giá cao nên hiệu quả kinh doanh lúc này không cao" - ông Tùng phân tích.

Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc CTCP Phúc Sinh, chuyên xuất khẩu nông sản, cho biết trước dịch Covid-19, chi phí vận chuyển của DN khoảng 3 tỉ đồng/tháng đã tăng vọt lên 30 tỉ đồng/tháng trong 2 năm dịch và giờ về mức 4 tỉ đồng/tháng. "Điều này góp phần rất lớn trong việc giảm chi phí hoạt động của DN, giảm khó khăn cho DN. Các DN xuất khẩu các ngành hàng nông sản, thực phẩm thiết yếu được hưởng lợi nhờ giá cước tàu giảm còn lại rất nhiều ngành hàng khó khăn vì không có đơn hàng" - ông Thông nhìn nhận.

"Bấp bênh" ngành logistics

Dù kết quả 9 tháng đầu năm ghi nhận khả quan song trong phản ánh gửi đến Ban Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân (thuộc Hội đồng tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng), doanh nghiệp ngành logistics cho biết họ đang gặp khó do bất ổn về nguồn cung và giá xăng dầu tại Việt Nam và thế giới.

Cụ thể, 2 tháng gần đây, tại nhiều trung tâm kinh tế của cả nước, trong đó có TP.HCM và Hà Nội, đã xảy ra tình trạng thiếu hụt xăng dầu làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải - một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Mặc dù, tình hình hiện tại đã được tạm thời khắc phục, nhưng nhiều dự báo cho thấy tình trạng thiếu xăng, dầu có thể tái diễn, nhất là trong những tháng cuối năm - thời điểm cao điểm của hoạt động logistics.

Bên cạnh đó, giá dầu thế giới có thể sẽ bị đẩy lên mức cao, bởi các nguyên nhân như: Lượng dầu được tung ra thị trường từ kho dự trữ chiến lược của Mỹ đang giảm xuống; và lượng dầu xuất khẩu từ Nga sẽ giảm xuống trước khi Liên minh châu Âu (EU) áp đặt các lệnh cấm vận lên quốc gia này và sẽ kích hoạt toàn bộ lệnh cấm vận vào cuối năm nay.
Đặc biệt, việc giá cước tàu biển xuống gần như trước dịch, thậm chí một số nơi giá về âm cũng là khó khăn lớn của ngành logistics. Theo dữ liệu từ hãng nghiên cứu thị trường hàng hải Drewry, giá cước vận tải container trung bình đã giảm xuống mức rất thấp so với đầu năm và giảm 67% so với cùng kỳ năm ngoái.

Trong báo cáo mới đây, SSI Research cho rằng một số lượng lớn tàu sẽ quay trở lại thị trường nội địa, vì việc gia hạn hợp đồng thuê tàu sẽ khó khăn hơn. Do đó, nguồn cung tăng có thể gây áp lực lên giá cước và ước tính giá cước trung bình sẽ giảm 30% vào năm 2023.

Công ty chứng khoán này nhận định sự bùng nổ nhu cầu vận tải biển trong giai đoạn vừa qua chủ yếu là do tác động của dịch COVID, do đó sẽ kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008, khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới.

Bên cạnh đó, các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, thấp hơn đáng kể mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008.

Mặt khác, thách thức cho ngành vận tải biển còn đến từ quy định mới của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), áp dụng từ năm 2023. Quy định này yêu cầu các hãng vận tải phải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Theo SSI Research, quy định mới có thể làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu.

Về phần mình, Chứng khoán Vietcombank (VCBS) cho rằng: Những căng thẳng địa chính trị leo thang và tình trạng suy thoái toàn cầu có thể gây sức ép đến tốc độ tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận của các doanh nghiệp cảng biển trong giai đoạn cuối năm 2022 và kéo dài đến năm 2023.