20 năm lắp ráp, công nghiệp ô tô Việt Nam đã lớn tới đâu?

Ồ ạt nhập khẩu

Theo Tổng cục Hải quan, lượng ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu trong tháng 5 là hơn 10.700 chiếc, có trị giá 327 triệu USD, nâng tổng lượng xe ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu về trong 5 tháng đầu năm nay lên 45.721 chiếc trị giá 1,21 tỷ USD, tăng 130,98% về lượng và 192,4% về giá trị so với cùng kỳ năm trước.

Điểm đáng chú ý, theo thống kê của ngành hải quan, lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc dẫn đầu với 13.405 xe, tăng đến 327,32% so với cùng kỳ năm ngoái. Đây cũng là mức tăng cao nhất về lượng ô tô nhập khẩu ở các nước từ đầu năm đến nay.

Tiếp theo là lượng ô tô nhập khẩu từ các thị trường Hàn Quốc với 9.780 xe, tăng 51,4%; Thái Lan 8.300 xe, tăng 133%, Ấn Độ là 6.600 chiếc, tăng 134% và Nhật Bản đạt 2.700 xe, tăng 117%...

Các nhà kinh doanh ô tô cho biết phần lớn lượng xe nhập khẩu từ Trung Quốc của Việt Nam là xe tải, trong khi nhập khẩu từ những thị trường khác chủ yếu là xe du lịch và xe bán tải.

Số liệu của Tổng cục Hải quan cũng cho thấy lượng ô tô tải vào Việt Nam trong 5 tháng qua lên đến 17.200 chiếc, tăng 97,7%. Trong khi lượng xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống nhập về là 15.800 chiếc, tăng 74,6%; và ô tô loại khác là 12.700 chiếc, gấp 5,7 lần.

Theo đánh giá của Bộ Công Thương, kim ngạch nhập khẩu ô tô các tháng gần đây mặc dù số lượng tăng không đáng kể theo từng tháng song giá trị lại tăng với tốc độ chóng mặt. Theo đánh giá của các chuyên gia, những kỷ lục về nhập khẩu được lập liên tiếp của các loại xe tải, xe chuyên dụng nhập khẩu, trong đó chủ yếu là xe có xuất xứ từ Trung Quốc được xem chính là nguyên nhân của hiện tượng này.

Tuy nhiều, các chuyên gia cũng lo ngại thị trường xe nhập khẩu tăng nhanh và liên tục ở hầu hết mọi phân khúc sản phẩm rõ ràng đang gây sức ép mạnh mẽ lên ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước.

Công nghiệp ô tô Việt Nam còn chậm phát triển. Ảnh minh họa.

“Vẫn chập chững tập đi”

Sau 20 năm xây dựng với nhiều chính sách hỗ trợ nhưng đến nay vẫn chỉ là lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu. Việt Nam vẫn chưa có được chiếc xe "made in Vietnam" đúng nghĩa vì chưa xây dựng được ngành công nghiệp hỗ trợ đi kèm.

Thực tế cho thấy, Việt Nam vẫn chưa thể phát triển ngành công nghiệp ô tô vì thiếu ngành công nghiệp hỗ trợ. Theo thống kê chưa đầy đủ của các DN trong ngành, hiện nay, Việt Nam có đến 17 công ty lắp ráp ô tô nhưng chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2.

Như vậy là quá thiếu so với nhu cầu của một ngành sản xuất công nghiệp như ô tô. Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy, để phát triển ngành ô tô, Chính phủ đã xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ với lực lượng hùng hậu gồm 2.000 công ty sản xuất linh kiện và phụ tùng.

Hiện Thái Lan có 18 công ty lắp ráp, sản xuất với 20 thương hiệu ô tô có công suất thiết kế lên đến 2,8 triệu xe/năm. Năm 2014, Thái Lan đã sản xuất trên 1,8 triệu xe, trong đó có đến 1 triệu chiếc xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới. Với dân số 67 triệu người (trong đó, tỷ lệ người cao tuổi khá cao) nhưng mỗi năm, nước này vẫn tiêu thụ được 880.000 xe.

 

 Trong khi đó, Việt Nam với dân số gần 90 triệu người, số lượng DN lắp ráp, sản xuất ô tô gần tương đương với Thái nhưng mỗi năm cũng chỉ tiêu thụ trên dưới 100.000 xe. Năm 2014, dù thị trường khởi sắc nhưng tổng số xe được tiêu thụ cũng chỉ ở mức trên 133.000 xe.

Có nhiều lý do khiến ngành ô tô Việt Nam... chưa lớn. Theo PGS-TS. Phạm Ngọc Tuấn, Phó chủ tịch Hiệp hội Cơ khí việt Nam, chính sách phát triển ngành ô tô Việt Nam thiếu sự ổn định. Hiện nay, tỷ lệ sản xuất nội địa của các DN ô tô trong nước rất thấp, chỉ đạt khoảng từ 10 - 30% tùy theo dòng xe.

Hơn nữa, hầu hết linh kiện sản xuất tại Việt Nam là loại phụ tùng đơn giản, giá trị thấp. Ngay như DN đầu ngành là TMV cũng không tìm được nhà sản xuất linh kiện phụ tùng phù hợp và sau 20 năm phát triển tại thị trường Việt Nam, TMV vẫn chưa có được tỷ lệ nội địa hóa khả quan.

Cho tới nay, mới có 270 phụ tùng của 18 nhà cung cấp được hãng xe này nội địa hóa trên các mẫu xe. Theo các chuyên gia, muốn tăng tỷ lệ nội địa thì quy mô thị trường phải đủ lớn, doanh số xe đủ cao và như vậy việc đầu tư lắp ráp mới phát triển tương xứng thị trường.

Ông Maruta cho rằng, ngành sản xuất xe hơi rất quan trọng với Việt Nam nhưng khó nhất là lịch sử của ngành quá ngắn và hầu như chưa có sự phát triển gì đáng kể. Đặc biệt, sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam vẫn còn quá thấp.

Đó là chưa kể các loại phí và thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến giá xe ở Việt Nam được xếp vào loại cao nhất khu vực. Trước áp lực khi Việt Nam tham gia vào cộng đồng kinh tế chung ASEAN, mới đây, các DN trong nước đã kiến nghị nhiều giải pháp hỗ trợ lên Chính phủ.

Nhưng những giải pháp tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước, hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp trong thời gian dài, hỗ trợ mặt bằng sản xuất, chuyển giao công nghệ... do VAMA đề nghị để duy trì sản xuất vẫn không tạo được lợi thế cho xe lắp ráp trong nước so với xe nhập khẩu.

Bởi theo tính toán, đến 2018, khi thuế xuất nhập khẩu xuống 0% thì xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn xe lắp ráp trong nước từ 15-20%. Chênh lệch này chỉ có thể bù đắp bằng biện pháp hỗ trợ chi phí sản xuất cho DN như TMV đã đề xuất nhưng điều này là khó khả thi.

Các chuyên gia cho rằng, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô được phê duyệt đã không tính đến các diễn biến khi tham gia các Hiệp định thương mại tự do (FTA) với WTO và ASEAN./.