logistics

ĐBSCL là vựa nông sản chủ lực của cả nước, nhưng do việc hạn chế về hạ tầng giao thông, đầu tư cho logistics chưa xứng tầm khiến khu vực này chưa phát huy được hết tiềm năng phát triển.

Sau 5 ngày thu phí, Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ có văn bản kiến nghị dừng thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển TP.HCM

UBND Thành phố Hà Nội đã ban hành Kế hoạch số 81/KH-UBND về việc phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội năm 2022.

Nhóm doanh nghiệp ngành logistics sẽ chững lại trong năm 2022 do nhiều nguyên nhân, do đó, động lực tăng trưởng của nhóm cảng biển đến từ 4 yếu tố chính.

Mặc dù Việt Nam có số doanh nghiệp logistics khá lớn nhưng chỉ có được 5% thị phần ngay chính trên "sân nhà".

Bất chấp các tác động của đại dịch COVID-19, ngành cảng biển logistics vẫn ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ trong năm 2021.

Bước qua năm 2021 đầy khó khăn, biến động, hướng đến năm 2022, triển vọng phục hồi kinh tế Việt Nam năm 2022 được dự báo có thể phục hồi ấn tượng, đạt mức tăng trưởng khoảng 6,5-7%, với 5 nhóm ngành hàng sẽ là động

Trong đợt dịch vừa qua, ngành logistics đã phải trải qua rất nhiều khó khăn. Thế nhưng, giới chuyên gia đánh giá, ngành logistics Việt Nam vẫn còn rất nhiều dư địa phát triển trong tương lai.

Trước thực trạng cước vận tải biển tăng chóng mặt, thiếu container, các chuyên gia khuyến nghị doanh nghiệp không nên chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà có thể khai thác thêm đường sắt, đường bộ.

DN xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang phải chịu hơn 10 loại phí đối với một container hàng hóa như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng…

UBND thành phố Hà Nội đã ban hành Kế hoạch số 266/KH-UBND về thực hiện Chương trình hành động quốc gia về sản xuất và tiêu dùng bền vững năm 2022 trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Mặc dù phong trào khởi nghiệp sáng tạo tại Việt Nam “bùng nổ” trong thời gian qua và số lượng sản phẩm mới ra đời không ít, nhưng việc đưa vào siêu thị, hệ thống phân phối vẫn còn rào cản nhất định.

Cước vận tải biển chưa hạ nhiệt là khó khăn mà các chủ hàng phải gánh chịu, nhất là các doanh nghiệp nhỏ.

Nhu cầu tiêu dùng nội địa chiếm tới 70% - 80% trong cơ cấu GDP. Vì vậy, nếu các địa phương tạo điều kiện cho kinh tế mở cửa trở lại, không ngăn sông, cấm chợ sẽ là một yếu tố hỗ trợ cho kinh tế tăng trưởng.

Hiện nay, giá thành vận tải đường sắt chỉ bằng 60% so với vận tải đường bộ, nhưng có thể trở được hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng.

Bộ GTVT: Xác định vận tải thủy là một trong những lĩnh vực trọng điểm của quốc gia. Vận tải thủy không chỉ đóng vai trò trung chuyển hàng hóa giữa các cảng thủy mà còn kết nối với các cảng biển, cảng nội địa ICD.

Theo ông Vũ Vĩnh Phú, để Việt Nam bước vào giai đoạn “bình thường mới”, nhất thiết phải khai thông chuỗi cung ứng, trong 10 - 15 ngày.

Bên cạnh yếu tố về nguồn cung và thiếu hụt lao động, chi phí vận tải biển tăng cao kỷ lục. Giá cước trung bình của một containers cao gấp 4 lần so với 1 năm trước và cao gấp hơn 5 lần so với 2 năm trước.

Theo giới chuyên gia, các lệnh hạn chế đi lại đã ảnh hưởng tới sự phát triển kinh tế, cũng như đe dọa việc đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa tại các địa phương đang giãn cách xã hội.

Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) vừa chủ trì họp trực tuyến về vấn đề tăng giá cước vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển.